8 (495) 790-06-96 info@rakpp.ru

AUDI

Ремонт АКПП Ауди (Audi) в Москве
Связаться

Типы АКПП и типичные поломки автоматических трансмиссий Audi (Ауди):

Модель Год выпуска Тип трансмиссии Двигатель Трансмиссия
80 1977-81 3 SP FWD 10
80 1985-91 3 SP FWD L5 2.3L 87
80 1991-92 3 SP FWD L4 2.0L 89
80 1991-96 4 SP FWD L5 2.3L 97
90 1985-91 3 SP FWD L5 2.3L 87
90 1991-92 4 SP FWD L5 2.3L 97
90 1993-95 4 SP FWD V6 2.6 2.8L 97
100 1991 4 SP FWD L5 2.3L 97
100 1977-90 3 SP FWD L5 2.3L 87
100 1985-94 3 SP FWD L4 1.9L 89
100 1990-94 4 SP FWD L5 2.8L 97
100 1992-94 4 SP FWD V6 2.6 2.8L ZF4HP18
200 1980-83 3 SP FWD L5 2.2L 10
200 1984-91 3 SP FWD L5 2.2L 87
4000 1980-83 3 SP FWD L4 1.6L 87
4000 1980-87 3 SP FWD L5 2.2L 87
4000 1981-83 3 SP FWD L4 1.7L 87
5000 1978-88 3 SP FWD L5 2.2L 87
100, QUATTRO 1992-94 4 SP FWD V6 2.8L ZF4HP18FLA
5000S 1982-88 3 SP FWD L5 2.2L 2.3L 87
A1 2010-16 7 SP FWD/AWD L4 1.4L 1.6L DQ200
A3 1997-06 4 SP FWD/AWD L4 1.6L 1.8L 1.9L 01M
A3 2000-03 5 SP FWD/AWD L4 1.9L JF506E
A3 2003-16 6 SP FWD/AWD L4 1.6L 1.8L 1.9L 2.0L V6 3.2L DQ250 (02E)
A3 2006-13 6 SP FWD/AWD L4 2.0L 09G
A3 2007-16 7 SP FWD L3 1.0L L4 1.2L 1.4L 1.6L 1.8L DQ200
A3 2011-16 7 SP FWD L5 2.5L DQ500
A3 2014 7 SP FWD/AWD L4 2.0L DQ500
A3 2014-16 7 SP FWD L4 1.8L DQ380
A3 2014-16 6 SP FWD L4 1.4L DQ400
A3, QUATTRO 2006-09 6 SP AWD ZF6HP26A
A4 1995-01 4 SP FWD/AWD L4 1.6L 1.8L 1.9L 01N
A4 1995-04 5 SP FWD/AWD V6 2.5L ZF5HP19FLA
A4 2006-10 6 SP FWD/AWD L4 2.0L 09G
A4 2007-16 6 SP AWD L4 2.0L V6 3.0L 3.2L ZF6HP28AF
A4 2007-13 6 SP FWD/AWD L4 2.0L V6 3.0L 3.2L ZF6HP28
A4 2007-16 CVT FWD/AWD L4 1.8L 2.0L V6 2.7L 3.0L 3.2L VL381
A4 2009-15 6 SP FWD V6 3.0L 3.2L ZF6HP26A
A4 2010-16 8 SP FWD/FWD L4 2.0L ZF8HP55AF
A4 2014-16 7 SP FWD/AWD L4 1.4L 1.8L 2.0L V6 3.0L DL382
A4/A4 ALLROAD 2007-16 7 SP AWD L4 2.0L V6 3.0L V8 4.0L 4.2L DL501
A4/A4 CABRIOLET 1995-07 5 SP FWD/AWD L4 1.8L V6 2.4L 2.6L 2.8L 3.0L ZF5HP19FL
A4/A4 CABRIOLET 2000-01 4 SP FWD/AWD L4 1.8L V6 2.6L 2.8L 01N
A4/A4 CABRIOLET 2000-13 CVT FWD/AWD L4 1.8L 1.9L 2.0L V6 2.4L 2.5L 3.0L 01J (CVT)
A4/A4 CABRIOLET 2002-13 6 SP FWD/AWD L4 2.0L V6 3.0L V8 4.2L ZF6HP26A
A4/A4 CABRIOLET 2003-09 CVT FWD/AWD L4 1.8L 2.0L V6 2.4L 3.0L 01J (CVT)
A4/A4 CABRIOLET 2003-14 6 SP FWD/AWD L4 2.0L V6 3.2L 4.2L ZF6HP19A
A4/A4 CABRIOLET 2004-09 CVT FWD/AWD V6 2.7L 3.2L VL380
A5 2006-16 CVT FWD L4 1.8L 2.0L V6 2.7L 3.0L 3.2L VL381
A5 2006-16 6 SP AWD L4 2.0L V6 3.0L 3.2L V8 4.2L ZF6HP28AF
A5 2007-12 6 SP FWD/AWD L4 2.0L V6 3.0L 3.2L V8 4.2L ZF6HP28
A5 2008-16 7 SP AWD L4 2.0L V6 3.0L 3.2L V8 4.2L DL501
A5 2010-16 8 SP AWD L4 2.0L V6 3.0L ZF8HP55AF
A5 2016 7 SP FWD/AWD L4 2.0L V6 3.0L DL382
A5 SPORTBACK 2009-16 7 SP AWD L4 2.0L V6 3.0L 3.2L DL501
A5 SPORTBACK 2009-16 CVT FWD L4 1.8L 2.0L V6 2.7L 3.0L VL381
A5 SPORTBACK 2016 7 SP FWD/AWD L4 2.0L DL382
A5/A5 CABRIOLET/A5 SPORTBACK 2006-13 CVT FWD/AWD L4 1.8L 2.0L V6 2.7L 3.0L 3.2L 01J
A6 1994-97 4 SP FWD V6 2.5L 2.8L 2.8L ZF4HP18FLA
A6 1997-05 5 SP FWD/AWD L4 1.8L V6 2.4L 2.5L 2.7L 3.0L ZF5HP19FLA
A6 1999-16 CVT FWD V6 2.8L 01J (CVT)
A6 2000-04 CVT FWD/AWD L4 1.8L 1.9L 2.0L V6 2.4L 2.5L 3.0L 01J (CVT)
A6 2004-11 CVT FWD/AWD L4 2.0L V6 2.7L 3.2L VL380
A6 2004-11 6 SP FWD/AWD V6 2.7L 2.8L 3.0L 3.2L ZF6HP19A
A6 2004-11 6 SP FWD/AWD V6 3.0LV8 4.2L V10 5.0L 5.2L ZF6HP26A
A6 2004-13 CVT FWD/AWD L4 2.0L V6 2.4L 2.8L 3.0L 3.2L 01J (CVT)
A6 2008-11 6 SP FWD/AWD V6 3.0L ZF6HP28A
A6 2011-16 7 SP FWD/AWD L4 2.0L V6 2.8L 3.0L 3.2L V8 4.0L DL501
A6 2011-16 CVT FWD/AWD L4 2.0L V6 2.5L 2.7L 2.8L 3.0L VL381
A6 2011-16 8 SP FWD L4 2.0L ZF8HP55H
A6 2011-16 8 SP FWD/AWD V6 2.7L 2.8L 3.0L V8 4.0L ZF8HP55AF
A6 2011-14 8 SP FWD/AWD V8 4.0 ZF8HP90AF
A6 2013-14 7 SP FWD/AWD L4 2.0L V6 2.5L DL382
A6 2014-16 7 SP FWD L4 1.8L 2.0L DL382
A6 2014 8 SP FWD/AWD L4 2.0L V6 3.0L ZF8HP75AF
A6, AVANT 1994 4 SP FWD 97
A6, AVANT 1995-98 4 SP FWD 1.9L / 2.0L / 2.6L 01N
A6/A6 ALLROAD 1998-05 5 SP FWD/AWD V6 2.5L 2.7L V8 4.2L ZF5HP24A
A7 2010-13 CVT FWD/AWD V6 2.5L 2.8L V6 3.0L 01J
A7 2010-16 7 SP FWD/AWD L4 2.0L V6 2.5L 2.8L 3.0L V8 4.0L DL501
A7 2010-16 CVT FWD V6 2.5L 2.8L 3.0L VL381
A7 2010-16 8 SP AWD V6 3.0L V8 4.0L ZF8HP55AF
A7 2014 8 SP FWD/AWD V6 3.0L ZF8HP75AF
A8 1997-03 5 SP FWD V6 2.5L 2.8L V8 3.7L ZF5HP19FL
A8 1999-02 5 SP FWD/AWD V8 3.3L 4.2L V12 6.0L ZF5HP24A
A8 2002-10 6 SP FWD/AWD V6 3.0L 3.2L V8 3.7L 4.2L ZF6HP19A
A8 2003-06 CVT FWD/AWD V6 3.0L 01J (CVT)
A8 2003-10 6 SP FWD/AWD V8 4.0L 4.2L V10 5.2L V12 6.0L ZF6HP26A
A8 2005-10 CVT FWD/AWD V6 2.8L 3.2L 01J (CVT)
A8 2009-16 8 SP FWD/AWD L4 2.0L V6 2.5L 2.8L 3.0L V8 4.0L 4.2L W12 6.3L ZF8HP55AF
A8 2009-16 8 SP FWD V6 2.5L 3.0L ZF8HP55
A8 2009-16 8 SP AWD V8 4.2L ZF8HP90AF
A8 2011-16 8 SP FWD L4 2.0L ZF8HP55H
A8 2014 8 SP FWD/AWD L4 2.0L V6 2.5L 3.0L V8 4.0L W12 6.3L ZF8HP75AF
ALLROAD 2002-05 5 SP AWD V6 2.7L V8 4.2L ZF5HP19
ALLROAD 2006-12 6 SP FWD/AWD V6 2.7L 3.0L 3.2L V8 4.2L ZF6HP19A
CABRIOLET 1992-98 4 SP FWD V6 2.8L 97
CABRIOLET 1995-00 4 SP FWD L4 1.8L V6 2.6L 2.8L 01N
COUPE 1996 4 SP FWD 01N
COUPE 1981-90 3 SP FWD 89
COUPE 1988-90 3 SP FWD L5 87
COUPE 1990-96 4 SP FWD 97
Q1 2016 7 SP FWD L3 1.0L 1.4L L4 1.4L 1.6L DQ200
Q3 2011-16 6 SP FWD/AWD L4 1.6L 2.0L V6 3.2L DQ250 (02E)
Q3 2012-16 7 SP FWD/AWD L4 2.0L DQ500
Q5 2008-16 7 SP FWD/AWD L4 2.0L V6 3.0L 3.2L DL501
Q5 2009-16 6 SP FWD/AWD V6 3.2L ZF6HP28AF
Q5 2010-16 8 SP AWD L4 2.0L V6 3.0L ZF8HP55AF
Q5 2011-16 8 SP AWD L4 2.0L ZF8HP55H
Q5 2016 8 SP AWD L4 2.0L V6 3.0L ZF8HP65A
Q7 2005-15 6 SP AWD V6 3.6L ZF6HP19
Q7 2005-15 6 SP RWD/AWD V6 3.0L V8 4.2L 09D, TR-60SN
Q7 2008-15 6 SP RWD/AWD V12 6.0L ZF6HP32
Q7 2010-11 8 SP RWD/AWD V6 3.6L ZF8HP45
Q7 2009-15 8 SP AWD V6 3.0L V8 4.2L TR-80SD
Q7 2014-16 8 SP AWD L4 2.0L V6 3.0L ZF8HP65A
Q7 2015-16 8 SP AWD V6 3.0L 8HP 65APH
Q7 2015-16 8 SP AWD V8 4.0L ZF8HP95
R8 2006-15 6 SP AWD V8 4.2L V10 5.2L SL600-6A
R8 2011 7 SP RWD/AWD V8 4.2L SL600-6A
R8 2011-12 7 SP RWD/AWD V8 4.2L V10 5.2L DL801
R8 2012-16 7 SP RWD/AWD V8 4.0L 4.2L V10 5.2L DL800
S4 1999-02 5 SP AWD V6 2.7L ZF5HP19FLA
S4/RS4 2004-09 6 SP AWD V8 4.2L ZF6HP19A
S5 2008-09 6 SP AWD V8 4.2L ZF6HP28A
S6 2007-08 6 SP AWD V10 5.2L ZF6HP26A
S6/RS6 2003-06 5 SP AWD V8 4.2L ZF5HP19
S8 2007-08 6 SP AWD V10 5.2L ZF6HP26A
TT 1998-16 6 SP FWD/AWD L4 1.8L 2.0L V6 3.2L DQ250 (02E)
TT 2003-09 6 SP FWD/AWD L4 1.8L 2.0L V6 3.0L 09G
TT 2009-16 7 SP AWD L5 2.5L DQ500
TT 2011-16 7 SP FWD L4 1.8L DQ200
V-8 1990-96 4 SP AWD V8 3.6L 4.2L ZF4HP24

 

Типичные поломки 4-ёх ступенчатых трансмиссий 010, 087, 089, 090, 097

Основная проблема этих коробок передач – редуктор, из которого может вытекать масло. Обычно уровень трансмиссионной жидкости в автомате проверяется щупом, а в редукторе по нижней кромке заливной пробки. Если масло полностью вытекло, мастера производят замену редуктора или заливают свежее в зависимости от состояния агрегата.

Слабым местом этой коробки можно назвать такие расходники как оси и сальники насоса. Износ втулок приводит к появлению вибраций, в результате чего резиновые сальники теряют свою прочность. Из-за этого масло растекается, теряется его давление в пакетах, горят фрикционные накладки.

Также выходят из строя такие расходники как обрезиненные поршни и тормозная лента. При критическом состоянии фрикционного слоя на тормозной ленте, износе или разрыве уплотнительных манжет или при сломанном штоке поршня тормозной ленты требуется провести полную замену тормозной ленты или заменить манжеты на ее поршне.

Если нет движения автомобиля ни назад, ни вперед, то можно говорить о выходе из строя гидротрансформатора. С АКПП 087/089/090 это случалось достаточно редко, но сейчас следует учитывать их достаточно долгий срок эксплуатации. При ремонте гидротрансформатора происходит резка шва корпуса, после чего мастера чистят детали, заменяют фрикционы муфты, сальники, проводят ревизию оставшихся деталей и сваривают агрегат.

Стоит отметить, что благодаря своей надежности эта трансмиссия способна преодолеть более полумиллиона километров. Необходимо лишь периодически проверять, в каком состоянии находится система смазки и охлаждения двигателя автомобиля. Это поможет продлить срок жизни этой трансмиссии.

Типичные поломки 4-ёх ступенчатой трансмиссии ZF 4HP18 (-FLE,-FLA)

4-х ступенчатая АКПП, выпускалась в трех вариантах: для переднего привода с поперечным расположением двигателя (автомобили Saab, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Citroen, Peugeot), для переднего привода с продольным расположением двигателя (переднеприводные Audi и заднемоторные Porsche, обозначалась как 4HP18FLE, классификация по VAG 01K), и для полного привода с продольным расположением двигателя (полноприводные автомобили Audi, имела обозначение 4HP18FLA, классификация по VAG 01F). Надежная трансмиссия, единственная неисправность, которую можно назвать как частая – разрушение демпферной пружины поршня тормозной ленты, которая может привести к серьезным разрушениям корпуса АКПП – часто приходится “перегильзовывать” цилиндр поршня тормозной ленты. Еще в ней есть небольшая конструкторская недоработка – абразив, скопившийся под уплотнительным кольцом, протачивает канавку во втулке внутри входного вала, внешне это никак не проявляется, но ведет к снижению подачи масла в определенные группы сцеплений АКПП и снижению ее ресурса. При ремонте входной вал всегда приходится менять.

Типичные поломки трансмисси AISIN TR-60SN (TR-80 (SD))

6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Touareg, Audi Q7, Posche Cayenne (классификация по VAG 09D). Данная трансмиссия отличается относительной надежностью механической части, хотя на первых выпусках были дефекты, заложенные в масляный насос – большой зазор в шлицевом соединении между ведущей шестерней насоса и ступицей гидротрансформатора, что приводило сначала к повышенному шуму со стороны масляного насоса, а затем к срезанию шлицов на шестерне. Самой ненадежной частью данной трансмиссии является электрогидравлический блок управления, а точнее электронный регулятор основного давления. Его неисправность сначала проявляется в рывках при понижающем переключении с 5-ой на 4-ую передачу, а затем прогрессирует до сильных рывков и ударов при всех переключениях, особенно при торможении. Данная неисправность обычно проявляется между 80.000 и 100.000 километров пробега автомобиля. Регулятор давления отдельно как запчасть не поставляется, поэтому менять его приходится в сборе с гидравлическим блоком управления, что довольно накладно.

Типичные поломки трансмисси AISIN TF-60SN

6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Passat, Audi A3 и их клоны, выпуска с 2004 года (классификация по VAG 09G, 09K для Transporter, 09M для Passat с мотором в 450 Н*м крутящего момента). Основная причина поломки данной трансмиссии – перегрев (установленного заводом теплообменника явно недостаточно для ее охлаждения). Следствием этого является масляное голодание и проворачивание биметаллических втулок скольжения масляного насоса и других движущихся деталей (например, планетарного ряда). Еще одна крупная проблема данной трансмиссии – регулятор главного давления в гидроблоке. Как и в предыдущей трансмиссии, выход его из строя сопровождается рывками, ударами, пробуксовками при переключении передач, причем это больше чувствуется на пониженных передачах, а на высоких начинаются пробуксовки. Регулятор отдельно как запчасть не поставляется, приходится менять целиком гидроблок.

Типичные поломки трансмисси JATCO JF506E

5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Bora, Sharan, Audi A3 и их клоны, выпуска с 2000 года (классификация по VAG 09A, для VW Sharan – 09B), а также на Land Rover Freelander 1, Jaguar X-Type (в полном приводе) и Mazda MPV (берет свое начало с этого автомобиля). Обычной неисправностью данной трансмиссии является появление микротрещин в поршне сцепления K2/K3 (начинают буксовать передачи с 4-ой по 5-ую), износ по поршневым кольцам опорной втулки корпуса сцепления K1 (мало сказывается при движении автомобиля, происходит общая потеря давления масла в трансмиссии и выход ее из строя). Очень сложный и проблемный гидроблок на данной трансмиссии, неисправности – от обычного выхода из строя регулятора основного давления (начинаются очень “жесткие” переключения передач) до заклинивания клапанов в гидроблоке “намертво”. Причем неисправность регулятора основного давления электронный блок управления способен распознать и записать по нему ошибку, при этом трансмиссия встанет в полуаварийный режим – все передачи будут переключаться, но очень жестко, с ударами. При заклинивании клапанов в гидроблоке “намертво” в 90% процентов случаев его оживить уже не удается, машина поедет, но переключение некоторых передач остается некомфортным. Еще подвох данной трансмиссии в том, что три индуктивных датчика скорости находятся внутри нее и их замена невозможна без снятия и разборки трансмиссии, а случаи выхода их из строя бывают довольно часто.

Типичные поломки трансмисси VW 01J

Бесступенчатый вариатор с коэффициентом механического преобразования более 6 (6,2 для мотора 3.2FSI), разработанный совместно фирмами Audi и Luk. Устанавливается на автомобилях Audi A4, A6, A8 с объемом двигателя до 3.2 литра включительно. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции, это самый сложный вариатор из всех созданных на сегодняшний день, его конуса имеют очень сложную геометрическую форму. Блок управления с 7-мью датчиками Холла находится внутри трансмиссии и связан с остальными блоками автомобиля по шине данных. Четыре датчика Холла задействованы на определение положения селектора трансмиссии, еще два на скорость вращения выходного вала (для определения направления его движения – функция предотвращения скатывания автомобиля при остановке в горку) и один на скорость вращения входного вала. В связи с сильными перепадами температуры внутри трансмиссии датчики Холла часто выходят из строя, при выходе датчиков определения положения селектора может возникнуть ситуация, что трансмиссия не будет “видеть” положение P или N селектора, двигатель автомобиля невозможно будет запустить стартером. При выходе из строя датчиков вращения выходного вала, блок управления вариатором будет использовать данные скорости автомобиля, получаемые блоком ABS/ESP с передних колес. При этом не будет работать функция предотвращения скатывания автомобиля при трогании в горку. При выходе из строя датчика входного вала будет использоваться сигнал датчика коленвала двигателя, становится невозможна адаптация включения сцеплений для плавного трогания автомобиля с места. Частой причиной поломки вариатора становится буксировка автомобиля. Обычно после буксировки на 20-30 километров вариатор уже не подлежит восстановлению, т.к. ведомый конус крутится со скоростью вращения колес, а ведущий остановлен, в итоге цепной ремень “пропиливает” в них такие канавы, которые уже не отшлифовать. В запчасти поставляется только ведущий конус, ведомый объединен с шестерней главной передачи, в запчасти не поставляется. Слабым звеном данной трансмиссии является гидравлический блок управления со встроенным в него масляным насосом (быстрый износ вкладыша ведомой шестерни), на начальной стадии его неисправность можно распознать по рывкам автомобиля при движении и повышенному шуму из трансмиссии при положении селектора в “R”. На первых выпусках было еще одно слабое место – задние опорные подшипники ведущего конуса, в последствии данный дефект устранили, изменив их посадочные размеры. Средний срок службы этого вариатора составляет 130-150 тыс. километров пробега автомобиля. К сожалению, как бы ни был хорош вариатор, большого крутящего момента он передать не может и “быстрого” перехода на понижающую передачу тоже от него ждать нельзя, поэтому, потратив более миллиарда евро на разработку вариатора, концерн ZF все таки решил продолжать выпускать автоматические трансмиссии классического типа.

Типичные поломки трансмисси ZF 4HP24 (-A)

4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 750i (E32), 850i (E31), Land Rover Range Rover 4.6HSE, Jaguar XJ 4.0. Является усиленной версией трансмиссии 4HP22, для реализации большего крутящего момента. Также устанавливалась на автомобилях Audi A8 Quattro с двигателем 4,2 литра до 1997 года выпуска и имела обозначение 4HP24A, была только в варианте с электронным управлением. Основным недостатком явилось то, что усилили только понижающие передачи переднего хода, а 4-ая передача осталась как на 4HP22, вот с пропажей данной передачи чаще всего приезжают эти машины на ремонт.

Типичные поломки трансмисси VW 01N (-M,-P)

4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на переднеприводных автомобилях VW Golf, Bora, Audi A3 (обозначение 01M), VW Passat, Audi A4, A6 (обозначение 01N), VW Sharan, Transporter, Ford Galaxy (обозначение 01P) и их клонах с 1995 по 2001 годы. Является усовершенствованной модификацией трансмиссии VW 095 (-096,-097,-098), основное ее отличие от предыдущей трансмиссии – добавлена блокировка гидротрансформатора. Именно эта блокировка, точнее опорная шайба скольжения турбины гидротрансформатора, является слабым местом данной трансмиссии. По истечении времени шайба изнашивается, стружка от нее попадает в электрический регулятор давления гидроблока, он “заклинивает” в положении низкого давления, давления масла становится недостаточно на пакет сцепление 3-4-ой передачи K3, трансмиссия выходит из строя. При ремонте гидротрансформатора шайба скольжения заменяется на опорный подшипник. Также в данной трансмиссии часто ломается резинометаллический поршень сцепления 1-3 передачи K1, при этом автомобиль перестает двигаться вперед при малом “газе”, особенно на холодную. Нередко бывают случаи разрушения опорного подшипника планетарного ряда, данная неисправность проявляется в пропадании передачи заднего хода, когда части развалившегося подшипника попадают под резинометаллический поршень сцепления заднего хода B1.

Типичные поломки трансмисси ZF 5HP19 (-FL,-FLA)

5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 320i-328i (E46), 520iA-530iA (E39), 728iA (E38) обозначается как 5HP19 (классификация по BMW A5S325Z). На автомобилях Audi A4, A6, A8 и VW Passat, Phaeton с моторами от 1,8T до 3,7 литра обозначалась на переднеприводных – 5HP19FL, на полноприводных – 5HP19FLA (классификация по VAG 01V). На автомобилях Porsche заднемоторной компоновки – 5HP19HL (задний привод), 5HP19HLA (полный привод). Данная модель трансмиссии является самой распространенной на сегодняшний день. По количеству разных неисправностей она тоже на первом месте. Начнем по порядку – самая часто возникающая неисправность, преимущественно на автомобилях Audi и VW с объемом двигателя 1.8T/2.4/2.8/3.7 литра, это выход из строя (разрушение) блокировки гидротрансформатора с его последующим перегревом и привариванием вкладыша масляного насоса к ступице гидротрансформатора. Проявляется в виде вытекания масла спереди автоматической трансмиссии. Следующая неисправность, возникающая преимущественно на автомобилях Audi Allroad 2.7T и BMW 523i-528i, – обрыв корпуса сцеплений “D-G”, проявляется в виде пропадания передачи заднего хода и небольшого рывка при остановке после движении накатом. Обусловлена попыткой конструкторов усилить пакет сцеплений “D” добавив в него дополнительный фрикцион, при этом конструкторы не подумали, что они ослабили сам корпус сцепления “D”. У любителей полноприводных автомобилей Audi и VW может возникнуть еще одна проблема – проворачивание (поломка) муфты свободного хода (далее – МСХ) сцепления “D”. Данная МСХ работает при движении автомобиля вперед на первой передачи в режиме “D”. Ее неисправность проявляется в отсутствии возможности тронуться с места при положении рычага селектора в режиме “D”, а при переходе в ручной режим в положении “1” автомобиль свободно трогается с места, т.к. в этом режиме функцию МСХ берет на себя сцепление “D”. В общем о возможных неисправностях данной трансмиссии можно говорить еще долго, перечислим остальные вкратце – поломка поршней сцеплений “D”,”G”, выгибание корпуса сцепления заднего хода “B” с последующим “разворачиванием” солнечной шестерни заднего хода, всевозможные неисправности гидравлического блока управления, основные из которых – пробуксовка при переключении со 2-ой на 3-тью передачу, жесткое включение режима “D” или “R”. На первых вариантах трансмиссий выпуска до 1999 года корпус сцепления “F” был на втулке (со всеми последствиями, как на описанной выше трансмиссии 5HP18), данная деталь больше как запчасть не поставляется и приходится менять его на корпус нового образца на подшипнике вместе со ступицей МСХ сцепления “D”, что существенно удорожает ремонт.

Типичные поломки трансмисси ZF 5HP24 (-A)

5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 535i-540i (E39), 735i-740i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53) (классификация по BMW A5S440Z), Land Rover Range Rover Vogue 4.4, Jaguar, Audi S6, A8, S8, на автомобилях Audi обозначается как 5HP24A (классификация по VAG 01L). Трансмиссия разрабатывалась как замена устаревших 4HP24A для Audi и 5HP30 для BMW. Основными неисправностями данной трансмиссии являются пропажа передачи заднего хода вследствие деформации резинометаллического поршня сцепления “F”. Часто на автомобилях до 2001 года выпуска происходит разрушение корпуса сцепления переднего хода “A”, автомобиль перестает двигаться вперед, пока сильно не нажать акселератор, поставив тем самым АКПП в защитный режим на 4-ую передачу. После 2000 года конструкцию данного корпуса неоднократно изменяли (добавили в корпус две пружины бельвиля, убрав одну из гидроаккумулятора гидроблока) и усиливали, но проблема так до конца не решилась, просто стало рваться в другом месте, правда намного реже. При начале установки данной АКПП на автомобили BMW X5 и Range Rover, для которых откровенно говоря она просто “слабовата” (особенно для автомобиля Range Rover, на которых ремонт АКПП иногда начинается уже на 40.000 км пробега) вскрылись следующие конструктивные недоработки – нехватка смазки на опорный подшипник сборки корпусов сцеплений “A” и “B”, при разрушении подшипника начинается осевой люфт данных корпусов, рвется уплотнительное кольцо между ними, начинается пробуксовка с последующим ударом при переключении со 2-ой на 3-ью передачу. Дополняет картину откровенно “слабый” гидротрансформатор, максимальный ресурс которого на данных автомобилях составляет для BMW X5 130-150 тыс., для Range Rover 80-100 тыс. километров пробега. Еще одна “болячка” данной трансмиссии – гидравлический блок управления, со временем начинается удар при остановке автомобиля (рывок при уже почти полной остановке), который, правда, лечится путем вытягивания пружинки золотника переключения 3-2 передач, но, как правило, ненадолго.

Типичные поломки трансмисси ZF 6HP19 (-A)

6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 320i-335i (E90-E93), 520i-530i (E60-E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0-3.5i (E71) (классификация по BMW GA6HP19Z) и автомобили Audi A4, A6, Allroad с 2005 года выпуска, A8 c 2003 года выпуска, VW Phaeton (классификация по VAG 09L). Первая автоматическая трансмиссия с диапазоном механического преобразования более 6, как на вариаторе (тоже относится к описанной ниже трансмиссии 6HP26). Используется принцип построения планетарных рядов разработанный инженером М. Лепелетиром – одинарный планетарный ряд перед сдвоенным планетарным рядом Ravigneaux, благодаря которому можно получить до восьми передач переднего хода и одну заднюю, используя всего 3 группы сцеплений и 2 группы тормозов. В трансмиссии применен абсолютно новый адаптивный метод управления трансмиссией “от обратного”. Электронный блок управления, находящийся уже внутри самой трансмиссии (объединен вместе с гидравлическим блоком в единый узел, называемый МЕХАТРОНИК) по значениям, получаемым с датчиков частоты вращения входного и выходного вала, определяет необходимое время подачи масла на пакеты фрикционов для плавной работы трансмиссии и необходимое давление масла для их работы без пробуксовки. Т.е. во время первой поездки автомобиля происходит “самообучение” блока управления и далее в процессе эксплуатации автомобиля происходит постоянная коррекция управления в зависимости от состояния пакетов фрикционов, нагрузки на трансмиссию и т.д. Переключения передач сделаны “перекрытием”, т.е. пока одно сцепление плавно размыкается, другое плавно замыкается. Для снижения токсичности выброса и экономии топлива в данной трансмиссии применен менее производительный масляный насос, часть электромагнитных регуляторов давления работают не на “сброс”, а на “запирание” (уменьшаются потери давления масла при работе гидроблока), давление масла на пакеты фрикционов подается в зависимости от нагрузки на грани пробуксовки пакета, если пакет начинает пробуксовывать, то блок управления видит это и повышает давление до устранения пробуксовки. Как заявили инженеры – все это позволило снизить расход топлива на 0,01%. Блокировка гидротрансформатора сделана регулируемая и начинает работать с первой передачи. Неисправности данной трансмиссии больше всего связаны с электромагнитными клапанами и регуляторами давления блока МЕХАТРОНИК (90% замен при ремонте, особенно пропажа передачи заднего хода на автомобилях Audi), разрушения канавок уплотнительных поршневых колец между корпусом сцепления “B” и корпусом сцеплений “C-D”, выход из строя блокировки гидротрансформатора. После ремонта необходимо произвести сброс адаптаций блока управления, иначе АКПП со сдвинутыми вследствие неисправности настройками не будет ехать комфортно, в 90% случаев возникают рывки и удары при переключениях. ВНИМАНИЕ!!! На автомобилях Audi с 2006 модельного года в мехатронике прописан код иммобилайзера ключа автомобиля, при стирании адаптаций он также удаляется, не видя разрешения от иммобилайзера, АКПП блокируется и не позволяет ехать автомобилю со скоростью более 14 км/ч. Прописывание кода иммобилайзера возможно только в новый мехатроник с заводского сервера Audi. К конструктивным дефектам можно отнести замеченный свист при переключении передач, борьба конструкторов с ним заняла очень долгое время – несколько раз изменялся зазор во втулках скольжения трансмиссии, причем в конце концов остановились на прежнем, покрытие фрикционных дисков, применяемое масло (желтое, синее), программное обеспечение и т.д. В конце концов вроде бы победили.

Типичные поломки трансмисси ZF 6HP26/32 (-A,-X)

6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 330d-335d (E90-E93), 530d-535d, 540i-550i (E60-E61), 735iA-760iA, 730d-740d (E65-E66), X5 3.0d-3.5d, 4.8i (E70), X6 3.0d-3.5d, 5.0i (E71) (классификация по BMW GA6HP26Z) и автомобили Audi A6 5.2 с 2005 года выпуска, A8 3.7-4.2 с 2003 года выпуска (классификация по VAG 09E). Также устанавливается на автомобили Land Rover Range Rover после 2005 года выпуска и Land Rover Discovery 3. Данная трансмиссия также является адаптивной самообучающейся, как и описанная выше 6HP19. Вследствие того, что трансмиссия устанавливается на автомобили с более мощными по крутящему моменту моторами, чем описанная выше 6HP19, основной ее проблемой является гидротрансформатор с регулируемым проскальзыванием (т.е. с почти постоянно пробуксовывающей блокировкой – опять ради экономии топлива) и течь уплотнений масляного насоса. Частые проблемы с гидротрансформатором возникают на автомобилях BMW 745iA (E65-E66), проявляются в виде незначительных подергиваний автомобиля и стрелки тахометра при движении на скорости 50-70 км/ч (40-50 км/ч на дизельном автомобиле). Как раз в этот момент происходит интенсивное регулирование крутящего момента в гидротрансформаторе, хотя инженеры и сделали блокировку двухсторонней, типа по закону физики – раз площадь в два раза больше, то и нагрузку можно дать в два раза больше, но при этом почему-то и срок ее службы сократился в два раза – где-то просчет? На автомобилях марки Land Rover после езды по бездорожью иногда возникает неправильный сдвиг по адаптациям переключений передач, после чего возникают рывки при переключениях. В этих случаях просто необходим сброс адаптаций трансмиссии. К конструктивным дефектам можно отнести следующее – неправильно подобранная частота обработки внутренней поверхности корпуса сцепления “C-D” на первых выпусках данной трансмиссии, что ведет к ускоренному износу наружного уплотнительного кольца поршня сцепления “C” и его обрыву. В настоящее время поставляется другой корпус, старый при ремонте необходимо менять на новый. Также не стоит забывать про электромагнитные клапана МЕХАТРОНИКА, даже если машина после ремонта поедет, то все равно МЕХАТРОНИК лучше заменить.

Типичные поломки трансмисси DSG-6 (DSG-7)

У трансмиссий DSG-6:

– на некоторых режимах прослеживались вибрации в двойном «мокром» сцеплении, что приводило к быстрому износу барабана сцепления;
– неудачная конструкция двухмассового маховика также становилась причиной нештатной работы сцепления;
– давал сбои Мехатроник: изнашивались соленоиды-регуляторы, кольца и фрикционы;
изнашивалась фрикционная муфта.

Ремонт и замену расходников шестиступенчатой роботизированной коробки должны проводить только опытные мастера, обучавшиеся у компании-производителя. Когда компьютер перенастроили, добавив некоторые ограничения, ресурс DSG-6 значительно увеличился.

Усовершенствованная DSG-7 DQ200 имела большую защищенность от перегрузок, чем ее 6-ти скоростной аналог. Водитель уже не мог перегружать железо агрессивными разгонами. Маховик заменили сдвоенными «сухими» сцеплениями, которые разместили вне масляной ванны. Однако эксплуатация транспортного средства в постоянных пробках отрицательно сказывается на сцеплении, которое быстро изнашивается. Своевременная диагностика способна быстро выявить эту проблему. Замена сцепления проводится посредством специальных инструментов от компании Luk.

Первые версии всех семиступок страдали от постоянных вибраций, вызванных перегрузками, что приводило к появлению стружки. Металлическая стружка засоряла масляной фильтр, вредила «железу», выводила из строя Mehatronik и соленоиды.

Ремонт DSG-7 необходимо проводить, как только количество стружки в поддоне превышает допустимое значение. Если пробег автомобиля свыше 150 тыс. км, то меняют прокладки и сальники.

О неисправности Мехатроника свидетельствуют рывки при переключении передач, течи трансмиссионной жидкости, невозможность загрузить коробку-робот в режимах D и R и включить отдельные передачи.

Мехатроник DSG-7 ремонтопригоден, однако очень часто его меняют. Отдельные неисправности можно устранить путем перепрошивки ПО в устройстве.

 

Типичные поломки трансмиссии Audi

Проблемы с вариаторами

Распространенной причиной выхода из строя вариаторной коробки передач является агрессивная манера вождения. Конструктивной особенностью вариатора является передача крутящего момента от двигателя на колеса посредством трения, возникающего между шкиовм и ремнем. Поэтому резкое нагружение коробки приводит к существенному снижению ее эксплуатационного ресурса.

В отличие от других видов АКПП вариаторы проявляют повышенную чувствительность к качеству и срокам замены трансмиссионной жидкости.

Основными элементами конструкции вариатора являются металлический наборной ремень и металлический шкив. Они должны работать без проскальзывания, стабильно передавая крутящий момент. В связи с этим рабочая жидкость должна выполнять две противоположные функции. С одной стороны, она должна обеспечивать качественную смазку, а с другой стороны, поддерживать эффективность зацепления между шкивом и ремнем. Именно поэтом важно использовать оригинальную жидкость ATF, рекомендованную автопроизводителем, и своевременно проводить его замену.

Распространенным симптомом является появление характерного гула во время работы вариатора. Он связан с износом подшипников конусов, который возникает в результате их засорения продуктами износа при нарушении сроков замены фильтров. Также может возникать износ клиновидного ремня, который составлен из металлических пластин. В связи с этим рекомендуется менять ремень вместе с подшипниками.

Распространенной проблемой вариаторной АКПП является заклинивание клапана масляного насоса. Также часто приходится сталкиваться с разрушением колеса гидротрансформатора, засорение радиатора охлаждения, сбоями в электронных блоках.

Ремонт вариатора отличается достаточно высокой сложностью. В связи с этим во многих автосервисах его не выполняют, а предлагают клиентам только полную замену коробки, что обуславливает значительные затраты. Наш техцентр имеет отлаженные партнерские связи с поставщиками комплектующих и запчастей. Это позволяет нам обеспечивать выполнение качественного ремонта практически любых вариаторов. Все ремонтные работы выполняются в строгом соответствии с технологическими картами производителей агрегатов. Благодаря этому полностью гарантируется работоспособность и функциональность восстановленной АКПП.

 

Проблемы роботизированных КПП

Наиболее характерной причиной поломок роботизированных коробок переключения передач является износ сцепления. За время работы нам приходилось проводить замену сцепления роботизированных КПП уже при пробеге 40-50 тысяч километров. Кроме того, продукты износа сцепления приводят к засорению блока клапанов, мехатроника и других ответственных узлов коробки переключения передач.

Роботизированные коробки практически напичканы электроникой, датчиками, проводкой для управления приводами и т.д. В связи с этим нередко возникают сбои в электрической части и в электронике. Проблемы могут быть самого разного характера, начиная от обычной потери контакта, заканчивая сложной неисправностью электронных блоков управления коробкой. В последнем случае помочь в восстановлении работы коробки может перепрошивка «мозгов». Однако также может потребоваться и полная замена электронного блока управления.

В отдельную категорию можно выделить проблемы «роботов», которые возникают в результате нарушения режима нормального охлаждения КПП. Часто это имеет причины конструктивного характера. Дело в том, что радиатор «робота» нередко располагается глубоко внутри. Поэтому он может буквально испытывать дефицит воздуха для эффективного охлаждения. В ряде случаев радиатор выносится за защиту картера. Здесь он часто забивается грязью, и для восстановления его нормальной работоспособности приходится выполнять очистку.

Еще одна особенность некоторых роботизированных коробок переключения передач можно назвать необходимость периодического выполнения адаптации по мере естественного износа дисков сцепления. В ходе адаптации электронный блок управления заново оценивает крутящий момент силового агрегата, в соответствии с которым осваиваются основные управляющие действия – переключение передач, выжим сцепления, трогание с места и т.д.

При эксплуатации «робота» важно внимательно отслеживать поведение машины. Если вы замечаете, что автомобиль едет не так как надо, возникают толчки и рывки, появляется вибрация и другие симптомы нарушения нормального режима коробки переключения передач, то не следует игнорировать эти признаки. Лучше всего будет сразу обратиться к специалистам для проведения диагностики РКПП. На начальной стадии развития неисправности устранить ее всегда намного проще, быстрее и дешевле. Затянув с обращением в сервис, можно легко довести дело до дорогостоящего капитального ремонта.

 

Проблемы гидравлических АКПП

Распространенной проблемой «автоматов» традиционного гидравлического типа является выход из строя кулисы рычага. В АКПП старой конструкции предусматривается механическая связь между селектором и трансмиссией. В данном случае выход из строя кулисы рычага приводит к тому, что водитель не может изменить рабочий режим коробки. Для устранения проблемы приходится проводить замну кулисы рычага АКПП, а также вместе с ней менять и селектор.

Первым признаком появления подобной проблемы является затрудненное переключение режимов работы трансмиссии. В дальнейшем рычаг селектора просто перестает перемещаться полностью, что делает ремонт прямой необходимостью. Сложность ремонта определяется конструктивными особенностями конкретной модели АКПП. На одних коробках замена кулисы с селектором выполняется достаточно легко и быстро, на других версиях может потребоваться полный демонтаж «автомата», что усложняет ремонтные работы.

К характерным проблемам АКПП также относится подтекание масла из-под прокладок. Снижение уровня трансмиссионной жидкости может привести к серьезной поломке. Поэтому важно периодически осматриваться автомобиль в гаражной яме, на эстакаде или на подъемнике на предмет выявления масляных потеков на поддоне КПП. При их обнаружении нужно сразу обратиться в сервис. Решением проблемы является замена уплотнительных элементов и масла АКПП, что не составляет никаких серьезных затруднений.

Случаются неисправности и с блоками управления АКПП. В том числе «мозги» могут ошибочно выбирать обороты для переключения передач или произвольно блокировать работу коробки. Ремонт может выполняться заменой шлейфов управления или неисправных блоков. Также может возникнуть необходимость и в полной замене ЭБУ.

Нарушения в работе гидроблока чаще всего возникают при нарушениях водителем требований по эксплуатации автоматической коробки переключения передач. Как известно, АКПП необходимо немного прогреть, прежде чем начинать движение, однако нередко автовладельцы игнорируют это требование.

Результатом являются проблемы с гидроблоком, которые проявляются толчками, вибрацией, ударами. Иногда машина оказывается обездвиженной. На многих современных автомобилях обнаружить проблему гидроблока можно довольно легко, благодаря индикации на бортовом компьютере. Любой симптом нарушения нормальной работы гидроблока служит важным поводом для обращения в автосервис. Лучше всего начать ремонт как можно раньше, чтобы не довести до серьезной поломки.

Неисправности гидротрансформатора проявляются вибрацией, стуком и «шуршанием», ухудшением динамических характеристик автомобиля, выявлением большого количества стружки в поддоне при замене трансмиссионной жидкости. Ремонт гидротрансформатора обычно обходится дешевле, по сравнению с восстановлением электронного блока управления и гидроблока.

8 (495) 790-06-96

Есть вопросы? Просто позвоните и мы поможем!

История поиска по сайту на эту тему
ремонт акпп audi
ремонт акпп audi a6
ремонт акпп ауди

Наши контакты

 

Audi (Ауди)

2-й вязовский проезд 22. Стр 5

Audi (Ауди)

Время работы 24/7

Уважаемые клиенты

Предварительная запись на обслуживание по телефону или через сайт обязательна! Вы можете оставлять заявки 24/7.