Основные отличия и характерные поломки АКПП в Тойота. Традиционным поставщиком коробок на конвейеры Toyota практически по всему миру является компания Aisin, которая входит в группу Toyota. АКПП этой марки, разрабатываемые по высочайшим японским стандартам качества очень долгое время держали марку «неубиваемых». До сих пор где-нибудь на Дальнем Востоке можно встретить автомобили выпуска начала 80-х годов на которых без проблем работают легендарные трёх и четырёхступенчатые АКПП Aisin. При этом работают в режиме «чёрного ящика» – за тридцать лет не разу не переживая «хирургического» вмешательства.

К сожалению, гениальная простота этих коробок уступила место более сложным конструкциям. Ничего не поделать – веяние времени. А чем больше деталей и узлов, тем выше вероятность отказа. Попробуем разобраться, чем «болеют» более-менее современные АКПП Toyota.

Серия четырёхступенчатых АКПП: U140 (U140E/U140F), U240 (U240E), U241 (U241E)
Серия четырёхступенчатых автоматических трансмиссий японского производителя Aisin (Toyota Group) включает в себя такие АКПП как U140 (чаще встречается усиленная модификация маркируемая как U140E, а в версии для полноприводных авто в индексе литера «E» изменена на «F» – U140F), U240 (U240E) и U241 (U241E). Конструкция этого U-семейства четырёхскоростных коробок-автоматов получилась настолько удачной что они до недавнего времени повсеместно устанавливались на весьма широкий спектр выпускаемых Toyota автомобилей.

Вышеозначенная серия четырёхскоростных АКПП зарекомендовала себя как очень надёжное и не приносящее особых хлопот автовладельцу решение. Коробки ходят по 200 тыс. км. без каких-либо поломок требующих срочного обращения за помощью в специализированную СТО (за исключением, естественно, стандартного для любой АКПП обслуживания включающего в себя периодическую замену масла и фильтра АКПП вкупе с прокладкой поддона). Типичных слабых мест практически нет, но автовладельцу всё же стоит помнить что эти четырёхскоростные автоматические трансмиссии конструктивно рассчитаны на спокойный стиль вождения.

«Старческие болячки» т. е. неполадки возрастных АКПП вышеупомянутой серии не совсем корректно называть «типичными слабыми местами», но упомянуть о них всё же стоит.

Планетарный ряд . Часто в возрастных АКПП разбиваются оси сателлитов передней планетарки, что приводит к поломке зубьев шестерён сателлитов. Зачастую вместе с сателлитами выходит из строя и сама солнечная шестерня (и подшипник). Если неполадка своевременно не устранена (автовладелец вовремя не обратился с специализированную СТО на предмет ремонта АКПП и замены вышедшей из строя планетарки и, возможно, подшипника) и АКПП продолжали эксплуатировать и далее, то это может привести к дальнейшим разрушениям – осколки разрушенного переднего планетарного ряда разбивают задний планетарный ряд, выходит из строя барабан и хаб (Hub a.k.a. ступица) под фрикционы. Доводить коробку до столь плачевного состояния, естественно, ни в коем случае не следует, посему при первых признаках неполадок связанных с планетаркой следует незамедлительно обратиться в специализированный техцентр на предмет диагностики поломки и ремонта АКПП.

Задняя крышка. Эта поломка характерна для автоматических трансмиссий четырёхскоростной серии преимущественно последних лет, где компьютер позволяет нагружать АКПП до предела, но «железо» не рассчитано на работу в режиме постоянных перегрузок. Компрессионным тефлоновым кольцом разбивает заднюю крышку. Зачастую кроме крышки выходит из строя и барабан, сгорают фрикционы…  В любом случае, следует помнить что описываемая АКПП конструктивно («по железу») рассчитана на спокойный стиль вождения даже несмотря на то что электроника позволяет нагружать трансмиссию по максимуму.

Некоторые другие «популярные» поломки и запчасти АКПП, которые могут потребоваться в процессе ремонта:

• Зачастую требуется замена поршней АКПП – от времени и высоких температур твердеет резина,
• Нередко требует замены масляный насос,
• Замена сальника-манжеты насоса помогает предотвратить протечку масла (ATF).

Суммарно. Эти АКПП – одни из наиболее «долгоиграющих» – их ресурс (по железу) порой превосходит аналогичный показатель автоматических коробок передач конкурирующих производителей. Главное не забывать, что эта автоматическая трансмиссия не для экстремальных нагрузок (не следует экспериментировать и испытывать АКПП «на прочность») и в ней периодически следует менять масло (трансмиссионную жидкость a.k.a. ATF), фильтр АКПП и прокладку поддона.

Серия пятиступенчатых АКПП: U150 (U150E), U151 (U151E/U151F), U250 (U250E/U250F)

В 2001 году на конструктивной базе вышеописанного четырёхскоростного семейства автоматических трансмиссий была выпущена более комфортная и экономичная пятискоростная серия АКПП. C конструктивной точки зрения в пятискоростных автоматах были усилены некоторые узлы, что позволило исправить некоторые огрехи предыдущей четвёртой U-серии. К слову, многие запчасти для ремонта АКПП пятискоростного семейства вполне взаимозаменяемы с используемыми при ремонте автоматических трансмиссий вышеописанной четырёхскоростной серии.

Пятиступенчатая серия включает в себя следующие АКПП (по классификации Toyota): U150 (U150E), U151 (U151E, U151F) и U250 (U250E, U250F). Так же изредка можно встретить маркировку по классификации Aisin: для U151E – 95-51LS, для U250E – 95-50LS.

U250E устанавливается на многие популярные тойотовские модели автомобилей с объёмом двигателя от 2.5 до 3.5 литров. С 2003 года существует модификация под индексом U151E заменившая U150E. Следует отметить что автоматические трансмиссии U150 и U151 позволяют передачу более высокого крутящего момента нежели вышеупомянутая U250E. Так же как и в случае предыдущей четырёхскоростной серии для полноприводных автомобилей индекс пятискоростных АКПП включает в себя литеру «F» вместо «E».

Пятискоростная U-серия по надёжности и долговечности вполне сопоставима с предыдущим четырёхступенчатым семейством. Основные особенности обусловлены тем что конструкторы Aisin при проектировании обоих серий отказались от концепции «полной защиты» ограничивающей водителя в использовании настолько агрессивного стиля вождения насколько ему заблагорассудится. Поскольку коробки-автоматы и четырёхскоростной и пятискоростной U-серии («по железу», но не «по компьютеру») по большому счету не рассчитаны на нагрузки связанные с режимом экстремальной эксплуатации (предшествующая четвёртая U-серия в большей, а пятискоростное семейство в несколько меньшей степени), то поломки зачастую случаются по вине водителя, который эксплуатирует автомат в режимах перегрузки на постоянной основе. С этим же связано и то что в пятой, как и в предыдущей U-серии, конструктивно слабых мест практически нет, а подавляющее большинство фиксируемых специалистами по ремонту неисправностей обусловлено причинами возникающими в результате перманентной эксплуатации АКПП в режиме перегрузок.

Проблемы с планетарными рядами присущие АКПП предыдущей U-серии (см. выше) в целом гораздо реже встречаются у U-семейства пятиступенчатых автоматических трансмиссий.

Задняя крышка. Проблема в целом аналогично той что описана выше применительно к предыдущей четырёхступенчатой серии коробок-автоматов. Отличие лишь в том что в предыдущем случае электроника настроена на более щадящий режим, который несколько настойчивее препятствовал постоянным нагрузкам способным повредить этот узел.

В ходе первых капремонтов обычно меняют пакет сцепления (зачастую лишь Overdrive), сальникиполуоси и насоса, меняют фильтр. Обязательно проверяют (и, в подавляющем количестве случаев, заменяют) тефлоновое кольцо (между задней крышкой и барабаном), заднюю крышку и барабан.
В дальнейшем обычно замене подлежит весь изношенный пакет сцепления (Overdrive и Direct), барабан с опорным диском, обрезиненные поршни (Overdrive Clutch), ретейнер (Overdrive Clutch).

В коробках выпускавшихся примерно до 2004-2005 года были некоторые проблемы связанные с тем что гидроблок АКПП не справлялся с высокотемпературными нагрузками (материал гидроблока не был адаптирован к новым двигателям) и загрязнённому маслу из гидротрансформатора – фрикционной пылью в грязном масле загрязнялись соленоиды (что приводило к их ускоренному износу), растачивались каналы гидроплиты (что приводило к циркуляции масла меж линиями поверху), образовывалась масляно-воздушная пена. Всё это приводило к тому что некоторые компоненты АКПП недополучали смазку, вследствие чего возникали поломки. К 2004-2005 годам гидроблок АКПП был существенно конструктивно усовершенствован.
В возрастных АКПП достаточно слабым местом является так же крышка насоса с шестернями, способствующие, при продолжительном низком давлении загрязнённого масла, выводу из строя недополучающих смазку втулок.

Все описанные выше проблемы свойственны лишь возрастным (т. е. уже прилично прослужившим своему владельцу) коробкам. В «юном возрасте» эти АКПП, собственно так же как и четырёхскоростные автоматические трансмиссии U-серии, столь же «неубиваемы и долгоиграющи».

В автоматических коробках передач пятой (собственно, как и предыдущей четвертой) U-серии производитель рекомендует использовать «вечное» (в том смысле что оно ходит «от капремонта до капремонта») тойотовское трансмиссионное масло (ATF) Toyota Type WS или Toyota Type T-IV (либо одно, либо другое – в зависимости от типа АКПП и модели автомобиля). Это же касается и замены масляного фильтра АКПП.

В общем и целом пятая U-серия автоматических коробок передач суть достойный правопреемник своего четырёхскоростного предшественника. Основное отличие – это то что эти АКПП более комфортны и экономичны (хоть и несколько более дороги). По степени надёжности и ремонтопригодности пятиступенчатые тойотовские АКПП практически не отличаются от своих четырёхскоростных «младших собратьев». Если не увлекаться экстремальными вариациями эксплуатации (типа форсажей, пробуксовок в грязи и иже с ними), каждые два года менять масло и фильтр вкупе с прокладкой поддона, то автоматическая трансмиссия будет служить долгие годы и не приносить хлопот своему владельцу.

Toyota Corolla традиционно считается одним из самых надёжных автомобилей на рынке. Подтверждением этому служат и многочисленные рейтинги надёжности, формируемые различными автоклубами – Королла всегда в лидерах. Это в полной мере относится и к «автоматам», устанавливаемым на Toyota Corolla. В первую очередь речь идёт о АКПП U341F – четырёхступенчатой АКПП классической конструкции, которая по праву считается неубиваемой. При правильной эксплуатации и своевременной замене рабочей жидкости и фильтров U341F может проработать безо всяких проблем весь срок эксплуатации автомобиля. Единственная проблема, изредка случающаяся с этой коробкой – это поломка гидравлической плиты, что иногда приводило к замене блока соленоидов. На последнее поколение Corolla устанавливается механическая коробка с автоматическим управлением (роботроник). С такой коробкой проблемы бывают значительно чаще. В первую очередь страдает блок управления сцеплением. В случае выхода из строя управляющей электроники, блок управления формирует неправильные сигналы на включение/выключение сцепления. Как следствие, возникают пробуксовки и удары при включении. Если проблему заметить вовремя, то вылечить её несложно – достаточно заменить электронный блок управления сцеплением (иногда его можно и отремонтировать). Если же проблема «запущена», то часто требуется и вмешательство в механическую часть, вплоть до замены узла.

На предыдущих поколениях Camry устанавливалась АКПП A540E, которая выпускалась достаточно продолжительное время и успела «обрасти» огромным количеством модификаций – одних только масляных насосов насчитывается более 10 модификаций. При этом ввиду того, что в России коробок A540E немного, существует серьёзная проблема с запчастями.Типичные проблемы этой коробки – снабжение маслом и гидротрансформатор. На последнее и предпоследние поколения Camry устанавливались АКПП серий U140E (на автомобили с двигателем 2.4 литра) и U240E (на автомобили с двигателем 3.0 литра). U140E – это тот же заслуженный агрегат, который ставился и на массу других моделей Toyota. Но на Camry, ввиду немалого веса автомобиля, U140E не может похвастаться легендарной надёжностью.Основная проблема – износ задней крышки АКПП, что приводит к выгоранию фрикционов директ-пакета. Как следствие – пробуксовка АКПП, повышение оборотов двигателя. Ремонт на начальной стадии проблемы чаще всего заключается в замене гидравлического блока управления и в «косметическом» ремонте АКПП. В запущенных случаях не обойтись без «капиталки».
 U240E – коробка уже другого поколения с гораздо более серьёзным использованием электроники. Как следствие, все рабочие характеристики коробки значительно улучшились, переключение стало более комфортным, появился адаптивный режим. Но проблемы остались те же – износ задней крышки. Правда, надо отдать должное создателям U240E – проблемы с электроникой у этой коробки единичны.

 На TLC 80 и TLC 100, начиная с 1995 и заканчивая 2002 годом, устанавливались заслуженные АКПП серий 30-43LE иA343F. Особенность этих коробок – практически полное отсутствие управляющей электроники, которая использовалась только для включения первой передачи. Коробки блокировались с раздаткой. Основная проблема с такими коробками – это перегрев и масляное голодание. Также случаются и проблемы с гидроблоком на АКПП, агрегируемых с моторами небольшого объёма. На автомобилях с двигателем 4.7 типичной проблемой является также износ гидротрансформатора изнутри. Как следствие, масло не попадает на скользящую втулку масляного насоса. В итоге – масляное голодание и поломка насоса. На всех коробках в той или иной степени выражены и проблемы с охлаждением. Как минимум, необходимо тщательно следить за радиатором АКПП и не допускать его забивания грязью. Если же автомобиль используется по прямому назначению – для езды по бездорожью, то крайне желательно поставить дополнительный радиатор. Кроме того, не будет лишнем следить и за состоянием трубок от АКПП к радиатору. Их механическое повреждение – одна из типичных проблем. При нарушении охлаждения, температурный режим коробки резко нарушается. Доходит даже до того, что масло закипает. В этом случае сгорают все уплотнительные кольца и фрикционы, что приводит к очень дорогостоящему ремонту. Если же перегрев коробки замечен вовремя, то можно обойтись гораздо менее затратным ремонтом. Проблема с перегревом типична для коробок без электроники, так как ничто не «следит» за температурой коробки. То же относится и к другим «симптомам» назревающих проблем – на коробках без электроники они прослеживаются явно. В первую очередь это относится к появлению толчков при переключении передач, что явно указывает на износ фрикционных дисков. При его возникновении резко увеличивается зазор между деталями и происходит падение давления, что приводит к сбоям в полностью гидравлической системе управления. С 2002 года поколение коробок, устанавливаемых на TLC 100, сменилось. На смену АКПП серий 30-43LE и A343F пришла АКПП A750F, которая уже может «похвастаться» большим количеством электроники и пятой ступенью. К чести инженеров «детских» проблем с электроникой на A750F не бывает, а вот родовая проблема с гидротрансформатором и масляным насосом перекочевала и на A750F. При этому далек не единичны случаи полного разрушения гидротрансформатора, что приводит к серьёзным механическим повреждениям. В первую очередь страдают планетарные передачи, которые не могут выдержать повышенную нагрузку и рассыпаются. То же самое происходит и при повреждении масляного насоса – при недостатке смазки нередки случаи поломки шестерен.

Типичные поломки трансмиссии Toyota

Проблемы с вариаторами

Распространенной причиной выхода из строя вариаторной коробки передач является агрессивная манера вождения. Конструктивной особенностью вариатора является передача крутящего момента от двигателя на колеса посредством трения, возникающего между шкиовм и ремнем. Поэтому резкое нагружение коробки приводит к существенному снижению ее эксплуатационного ресурса.

В отличие от других видов АКПП вариаторы проявляют повышенную чувствительность к качеству и срокам замены трансмиссионной жидкости.

Основными элементами конструкции вариатора являются металлический наборной ремень и металлический шкив. Они должны работать без проскальзывания, стабильно передавая крутящий момент. В связи с этим рабочая жидкость должна выполнять две противоположные функции. С одной стороны, она должна обеспечивать качественную смазку, а с другой стороны, поддерживать эффективность зацепления между шкивом и ремнем. Именно поэтом важно использовать оригинальную жидкость ATF, рекомендованную автопроизводителем, и своевременно проводить его замену.

Распространенным симптомом является появление характерного гула во время работы вариатора. Он связан с износом подшипников конусов, который возникает в результате их засорения продуктами износа при нарушении сроков замены фильтров. Также может возникать износ клиновидного ремня, который составлен из металлических пластин. В связи с этим рекомендуется менять ремень вместе с подшипниками.

Распространенной проблемой вариаторной АКПП является заклинивание клапана масляного насоса. Также часто приходится сталкиваться с разрушением колеса гидротрансформатора, засорение радиатора охлаждения, сбоями в электронных блоках.

Ремонт вариатора отличается достаточно высокой сложностью. В связи с этим во многих автосервисах его не выполняют, а предлагают клиентам только полную замену коробки, что обуславливает значительные затраты. Наш техцентр имеет отлаженные партнерские связи с поставщиками комплектующих и запчастей. Это позволяет нам обеспечивать выполнение качественного ремонта практически любых вариаторов. Все ремонтные работы выполняются в строгом соответствии с технологическими картами производителей агрегатов. Благодаря этому полностью гарантируется работоспособность и функциональность восстановленной АКПП.

 

Проблемы роботизированных КПП

Наиболее характерной причиной поломок роботизированных коробок переключения передач является износ сцепления. За время работы нам приходилось проводить замену сцепления роботизированных КПП уже при пробеге 40-50 тысяч километров. Кроме того, продукты износа сцепления приводят к засорению блока клапанов, мехатроника и других ответственных узлов коробки переключения передач.

Роботизированные коробки практически напичканы электроникой, датчиками, проводкой для управления приводами и т.д. В связи с этим нередко возникают сбои в электрической части и в электронике. Проблемы могут быть самого разного характера, начиная от обычной потери контакта, заканчивая сложной неисправностью электронных блоков управления коробкой. В последнем случае помочь в восстановлении работы коробки может перепрошивка «мозгов». Однако также может потребоваться и полная замена электронного блока управления.

В отдельную категорию можно выделить проблемы «роботов», которые возникают в результате нарушения режима нормального охлаждения КПП. Часто это имеет причины конструктивного характера. Дело в том, что радиатор «робота» нередко располагается глубоко внутри. Поэтому он может буквально испытывать дефицит воздуха для эффективного охлаждения. В ряде случаев радиатор выносится за защиту картера. Здесь он часто забивается грязью, и для восстановления его нормальной работоспособности приходится выполнять очистку.

Еще одна особенность некоторых роботизированных коробок переключения передач можно назвать необходимость периодического выполнения адаптации по мере естественного износа дисков сцепления. В ходе адаптации электронный блок управления заново оценивает крутящий момент силового агрегата, в соответствии с которым осваиваются основные управляющие действия – переключение передач, выжим сцепления, трогание с места и т.д.

При эксплуатации «робота» важно внимательно отслеживать поведение машины. Если вы замечаете, что автомобиль едет не так как надо, возникают толчки и рывки, появляется вибрация и другие симптомы нарушения нормального режима коробки переключения передач, то не следует игнорировать эти признаки. Лучше всего будет сразу обратиться к специалистам для проведения диагностики РКПП. На начальной стадии развития неисправности устранить ее всегда намного проще, быстрее и дешевле. Затянув с обращением в сервис, можно легко довести дело до дорогостоящего капитального ремонта.

 

Проблемы гидравлических АКПП

Распространенной проблемой «автоматов» традиционного гидравлического типа является выход из строя кулисы рычага. В АКПП старой конструкции предусматривается механическая связь между селектором и трансмиссией. В данном случае выход из строя кулисы рычага приводит к тому, что водитель не может изменить рабочий режим коробки. Для устранения проблемы приходится проводить замну кулисы рычага АКПП, а также вместе с ней менять и селектор.

Первым признаком появления подобной проблемы является затрудненное переключение режимов работы трансмиссии. В дальнейшем рычаг селектора просто перестает перемещаться полностью, что делает ремонт прямой необходимостью. Сложность ремонта определяется конструктивными особенностями конкретной модели АКПП. На одних коробках замена кулисы с селектором выполняется достаточно легко и быстро, на других версиях может потребоваться полный демонтаж «автомата», что усложняет ремонтные работы.

К характерным проблемам АКПП также относится подтекание масла из-под прокладок. Снижение уровня трансмиссионной жидкости может привести к серьезной поломке. Поэтому важно периодически осматриваться автомобиль в гаражной яме, на эстакаде или на подъемнике на предмет выявления масляных потеков на поддоне КПП. При их обнаружении нужно сразу обратиться в сервис. Решением проблемы является замена уплотнительных элементов и масла АКПП, что не составляет никаких серьезных затруднений.

Случаются неисправности и с блоками управления АКПП. В том числе «мозги» могут ошибочно выбирать обороты для переключения передач или произвольно блокировать работу коробки. Ремонт может выполняться заменой шлейфов управления или неисправных блоков. Также может возникнуть необходимость и в полной замене ЭБУ.

Нарушения в работе гидроблока чаще всего возникают при нарушениях водителем требований по эксплуатации автоматической коробки переключения передач. Как известно, АКПП необходимо немного прогреть, прежде чем начинать движение, однако нередко автовладельцы игнорируют это требование.

Результатом являются проблемы с гидроблоком, которые проявляются толчками, вибрацией, ударами. Иногда машина оказывается обездвиженной. На многих современных автомобилях обнаружить проблему гидроблока можно довольно легко, благодаря индикации на бортовом компьютере. Любой симптом нарушения нормальной работы гидроблока служит важным поводом для обращения в автосервис. Лучше всего начать ремонт как можно раньше, чтобы не довести до серьезной поломки.

Неисправности гидротрансформатора проявляются вибрацией, стуком и «шуршанием», ухудшением динамических характеристик автомобиля, выявлением большого количества стружки в поддоне при замене трансмиссионной жидкости. Ремонт гидротрансформатора обычно обходится дешевле, по сравнению с восстановлением электронного блока управления и гидроблока.